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Archive for 5/04/10

 

María Ruipérez, en su trabajo “Entre la República y el Socialismo”, recoge la trayectoria política de este dirigente socialista, en el período comprendido entre los comienzos de su vida pública y su llegada al Poder como ministro de Hacienda y Obras Públicas en el primer bienio republicano; es decir, desde sus primeras luchas para hacerse con el control de la Agrupación Socialista de Bilbao hasta el momento en que dio por primera vez pruebas palpables de su capacidad como hombre de Gobierno, y se convirtió en uno de los personajes clave de su Partido y de la política española, a la altura de un Besteiro o un Largo Caballero.

Indalecio Prieto nace en Oviedo el 30 de abril de 1883, en una familia de la clase media, que se hundió económicamente cuando él contaba seis años, por lo que, al morir su padre (contador de la Diputación de Oviedo), y acabarse los ingresos familiares, la madre de Prieto tuvo que emigrar con tres hijos pequeños a Bilbao: “llegué a la Villa por carretera, en diligencia, procedente de Santander, una noche lluviosa de enero de 1891”, nos recuerda.

El Bilbao de entonces, el Bilbao de 1900-1930, siguiendo al profesor Fusi (“Bilbao en la época de Alfonso XIII“, en Bilbao a través de su historia, Fundación BBVA, 2004) tendría ya poco que ver con el Bilbao básicamente liberal del siglo XIX, idealizado por Miguel de Unamuno (Paz en la guerra, De mi país, Recuerdos de niñez y mocedad). En todo caso, ese liberalismo permanecía en el imaginario colectivo; así, Prieto se declaraba socialista, pero por ser liberal.

Prieto se gana la vida con varios oficios como pequeño “buhonero” desde los once años o comparsa de teatro, hasta que consiguió colocarse en La Voz de Vizcaya  para recoger las conferencias telefónicas. Con la fundación de El Liberal, de Bilbao, en 1901, pasó a este periódico como redactor taquígrafo, que con el tiempo se convertiría en el portavoz ideológico del propio Prieto.

Su paso a la vida política activa se produjo en 1911, al ser designado candidato a diputado por Vizcaya, cargo que desempeñó de 1912 a 1915, y se convirtió en una de las figuras fundamentales del Partido Socialista en la zona.

 Tras la proclamación de la República, Prieto fue designado ministro de Hacienda del Gobierno provisional.

 Pero lo que más me interesa destacar ahora son sus aportaciones a la política local de Bilbao, recogidas en una pequeña publicación titulada Pasado y futuro de Bilbao, editada por Gráficas Ellacuría en 1978, que recoge unas  charlas que dio en el Colegio Madrid, de México, el 6, 13 y 19 de octubre de 1946, mezcla de recuerdos y de ilusiones, basadas en sus propuestas de reformas para Bilbao.

En dichas charlas confiesa que le gustaría terminar su vida política por donde empezó, de concejal de Bilbao o diputado provincial por Vizcaya, “cargo este último que es el que más satisfacciones me ha producido en su ejercicio”, admite.

Habla del Kurding Club, “centro de recreo y vicio”, donde se rendía fervoroso culto al buen comer y buen beber, del Club de Regatas, contemporáneo del Kurding Club  muy cercano, sito en la calle Correo, el Club Náutico, ubicado antes que en el Teatro Arriaga en la calle de la Estación, del Club Saguzar, establecido en la calle Jardines y otros de la época.

Prieto considera a la Ría la arteria principal de Bilbao.

Descubre lo que muchos ya sabíamos que el famoso “puente colgante, más elegante del mundo”, como dice la canción no era el actual Puente Vizcaya, que une Portugalete con Las Arenas, proyecto de Alberto Palacio, primer puente transbordador que se construyó en el mundo, sino “un simple y estrecho tablero colgado de cables en los dos estribos, sólo destinado al paso de peatones, tablero destruido durante el bombardeo de 1874, sustituido por el de La Merced, proyecto del ingeniero Hoffmeyer”.

Subraya la importancia del desarrollo de Bilbao en el valle de Asúa, citando a Félix Herrero como el autor de la idea del túnel de Archanda, allá por el año 1900; éste la comentó a Segismundo Ruiz y le reveló que estaba adquiriendo en el valle de Asúa cuantos caseríos podía comprar, por lo que subieron los precios escandalosamente. Lástima de inversiones precipitadas si nos atenemos a que tal obra, la del túnel de Artxanda, hubo de esperar un siglo más para ser realidad.

Sus charlas están llenas de colorido y descripciones muy meticulosas de Bilbao, del Paseo del Arenal y de la colina de Mallona, del “cogollo de la Villa” (las Siete Calles), de los tres Centros Nerviosos de Bilbao (la Plaza Vieja, la Plaza Nueva y el Arenal), de los toreros  y orfeonistas, de los anguleros y chacolineros, de los bolilleros y reclutadores, de la botica de Orive (en la calle Ascao), del peluquero francés Carbonell (al que le tocó la lotería, como recuerda la canción: “a ese ladino francés le tocó la lotería; en la Plaza Nueva ha puesto, una gran peluquería”), de los maleteros, visionarios y músicos, de los barrenderos (no sólo barrían las calles, además se encargaban de regar el suelo de la plaza de toros, disparar cohetes en solemnidades callejeras, cuidar de los fuegos artificiales, correr por el Arenal con el toro de fuego o “zezensuzko”, actuar de cabezudos, cantar los bandos por las calles, etc.); del especial vocabulario bilbaino castellano-euskérico (“chirene”, “moscorra”, sinsorgo o insustancial, arlote o bohemio, con sentido de simpatía incluso de cariño; Prieto consideraba arlotes a los hermanos Guiard: Adolfo, el pinto bohemio y Teófilo, el archivero municipal).

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La importancia del Golfo de Vizcaya y el empuje de las villas marineras: breves notas de la historia

 Es espléndida la tradición marinera vizcaina. A pesar de que faltan cronistas de nuestra antigüedad, ya Fernández Duro, aún sin señalar la fuente, denuncia la presencia de balleneros vascongados, a fines del siglo IX, en las islas Feroë, entre los 61º 25′ de latitud y los 6º 20′ y 7º 40´ de longitud. Por lógica, los barcos y navegantes que se aventurasen en semejante empresa tenían que ser buenos. La segunda cita en el tiempo la encontramos en la historia sagrada del Padre Flórez que señala que en el año 999 la presencia de unas naves vasconas en la boca del Duero, en auxilio del señor de Oporto, periplo que también constituían una empresa marinera. Y la tercera, mucho más precisa y concreta, en el cerco de Bayona del año 1130 por las naves vizcainas.

 En el siglo XIII, el comercio de los puertos del Golfo de Vizcaya (Bay of Biskai, como figura en todas las cartas de navegación inglesas) con los de los Países Bajos es muy grande. Inicialmente son las villas de la costa las más activas. San Sebastián -por ejemplo, la calle de “Los Esterlines“, en recuerdo de los negociantes hanseáticos y de sus monedas-; Lequeitio tuvo un muelle que se denominó en tiempos “Holandako-molla“; Bermeo, una calle de “La Rochella“; Terranova, con palabras tan vascas como “portuchoa” o nombres de pueblos como “Plasentia” o la “Plasentia Bay“.

Cada villa tenía su personalidad y su flota. En el convenio estipulado entre los dueños de naos de Portugalete y de Bilbao de 1585, se señala que de cada tres navíos que se hayan de cargar en Bilbao, dos sean de Portugalete y uno de la Villa de Don Diego. En esa primera época, Bermeo fue la villa que quizás ofreciera una vitalidad marítimo-naval más elevada. Las Ordenanzas de su Cofradía de 1353, con sus 82 capítulos, constituyen un verdadero código náutico de inapreciable valor. Pero Bilbao, en posesión de los privilegios que le concede su villazgo desde el año 1300 y su mejor comunicación con Castilla, lo desplaza, haciendo de su población y la Ría, el centro comercial del Señorío.

 La base principal del comercio exterior la constituían al principio, el hierro y las lanas de Burgos, que salían en gran parte en naves vizcainas, por la ría de Bilbao. En esta época, sus negociantes y mercaderes formaban una verdadera Universidad, regida por sus Ordenanzas y presidida por un fiel y dos diputados, en la que residía la jurisdicción económica y administrativo-mercantil. Y fue precisamente esta Universidad, en su función rectora, quien estableció factorías en Bretaña, Inglaterra, Flandes y otros países, para vender los productos y mercaderías que portaban sus naves y procurar fletamento en el retorno.

En 1474, Eduardo IV de Inglaterra concedió a los mercaderes de Bilbao amplia licencia para el tráfico del Señorío con su reino. Con Nantes también sostuvo Bilbao, durante este tiempo, una estrecha relación marítima comercial, aunque fueron La Esclusa y Brujas, en Flandes, quienes absorbieron el tráfico mayor. El llamado “Fuero Viejo de Vizcaya” contribuyó mucho a este desarrollo comercial.

 22 de junio de 1511: creación del Consulado de Bilbao

El 22 de junio de 1511, se creó el “Consulado de Bilbao”. Durante más de 250 años representa a la Institución económica con más fuerza y vigor de todas las que conocemos. Fueron los bilbainos y bilbainas de entonces quienes, con su trabajo e imaginación, hicieron posible que Bilbao fuera una de las ciudades más dinámicas de Europa, como también lo fue Brujas. Enrique Guzmán, el que fuera presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao, ya decía, en los años 70 del siglo pasado, que “fuimos adelantados en más de 5 siglos a lo que hoy entendemos por situarnos comercialmente en Europa”. Y estas palabras tienen un valor histórico reproducidas posteriormente ante ilustres representantes de la sociedad económica y civil de Bélgica, del País Vasco y de la Unión Europea.

Fruto también del Consulado de Bilbao son sus conocidas Ordenanzas Comerciales, destacando de entre ellas las de 1737, que fueron Código de Comercio en diecinueve países de Iberoamérica hasta bien entrado el siglo XIX, siendo ésta una destacada y reconocida aportación bilbaina al comercio y a las relaciones internacionales de la que los bilbainos nos sentimos muy orgullosos.

El Consulado de Bilbao, aunque nació en un momento en el que los mercados de América se habían centralizado en el Sur, en Sevilla, tuvo una gran intervención en el desarrollo esplendoroso de Vizcaya en los siguientes siglos.

Aún cuando hay falta de documentación, Bilbao siempre ha ejercido un liderazgo en la construcción naval, no sólo de la Península Ibérica, sino también a nivel más europeo. Las flotas vizcainas solían participar en las empresas militares a través de las propias villas que acudían aisladamente a los requerimientos de la Corona para ser luego el Señorío el encargado de hacer las levas y las entregas en conjunto. La participación naval en los siglos XV, XVI y XVII es constante. Así en 1481 cuando los reyes Católicos trataron de recuperar Otranto, de la que se habían apoderado los turcos, Vizcaya juntamente con Guipúzcoa y cuatro Villas envía treinta naves; en 1494, las naves de Vizcaya, mandadas por Artieta, hacen un alarde en el Estrecho; en el viaje que realiza Felipe II a Inglaterra, en 1544, para contraer matrimonio, se forma la flota a base de embarcaciones del Señorío y es precisamente en una nave bilbaina, la de Bertendona, en la que embarca el príncipe; a la batalla de las Azores de 1582 concurre una escuadra vizcaina formada por diecisiete naves, que manda Juan Martínez de Recalde, y en la Invencible se alinea también otra más numerosa, mandada por el mismo Recalde, investido ya de la jerarquía de Almirante.

 La historia nos depara momentos de auge y prosperidad y otros no tan buenos. El panorama de los astilleros vizcainos en los comienzos del siglo XVIII era desolador. El único astillero que mantenía alguna actividad era el de Zorroza, que construía fragatas y paquebotes correos para los servicios regulares de Indias. Se desarrollaron otros lugares competencia de nosotros como los Puntales y Barcelona y las factorías militares de El Ferrol y Cartagena, a pesar de que en estas poblaciones no hubiera personal preparado. El Convenio de Vergara y la Ley de 1 de noviembre de 1837, que prohibía la introducción de toda clase de buques de guerra y mercantes y, sobre todo, la necesidad de trabajar para servir a la industria minera, que se abría a un periodo de florecimiento como consecuencia de la revolución operada en la siderurgia, pusieron de nuevo en pie a los astilleros vizcainos.

La guerra de 1872 causó un nuevo colapso en la construcción naval, pero llegada la paz volvió a renacer mucho más pujante.

 Esplendor  industrial y mercantil en el comienzo del siglo XX

En el periodo de 1905 a 1914, Bilbao se transforma. Unamuno tiene unos párrafos muy críticos para el Bilbao de esa época. Calificaba a Bilbao de “caótico y aplatanado“. Y añadía: “Como la juventud no traiga otro espíritu, hay que desesperar de este pueblo corrompido por la riqueza y el “sport”. Los señoritos son su peste“. Es tiempo de crisis en los negocios y en los espíritus. Bilbao no es ya el de los escritorios, el de los comerciantes; es la Villa de las fábricas y de las chimeneas. Masas ingentes, procedentes de su “hinterland“, están invadiendo las riberas de la Ría. Crece la industria dentro de un proceso de cicatrización, de reajuste y de asimilación y surge con todo su potencial el proletariado. Huelgas como la de 1910, iniciada en Ortuella, que llegó a tener parados en la zona minera hasta 13.000 obreros. Ramiro de Maeztu afirmaba que “en 1904, Bilbao era una república oligárquica en que unas cuantas familias adineradas gobernaban al pueblo por medio del clero y de los políticos locales. En 1910 es una ciudad radical, con diputado a Cortes republicano, Horacio Echevarrieta, ayuntamiento republicano-socialista y “El Liberal” como periódico más leído...”. Ello no quiere decir que haya menguado el poder de la citada oligarquía.

Fuerte liderazgo en la industria y transporte naval

En 1908, Bilbao tiene una matrícula de 180 buques de vapor que, sumados a los 19 de vela, dan una flota de 199 barcos, y 341.483 toneladas.

Barcelona, por ejemplo, disponía de 75 barcos de vapor y 52 de vela, con 171.912 toneladas. Y aún más lejos, Sevilla tenía tan sólo 41 buques de vapor y 1 de vela con un total de 53.438 toneladas. El tonelaje total para España era de 721.211.

Bilbao, por tanto, representaba casi la mitad del tonelaje total y más de la mitad si sólo se considera el relativo a los buques de vapor.

 Poco después de que estallara la Primera Guerra Mundial, se produce en Vizcaya una verdadera fiebre naval, debida a los grandes beneficios que se atribuyen al transporte náutico por unos mares sembrados de submarinos, de buques fantasmas y de minas.

 Entre los años 1917 y 1918 se constituyen en Vizcaya trece sociedades navieras, por lo menos, -las Izarra, Naviera Gascuña, Marítima Bilbao, Elcano, Iturri, Euzkera, Mundaca, Guipuzcoana, Marítima Euskalduna, Galindo, Vizcaya, Bermeo, etc.- aunque algunas se domicilien en Guipúzcoa buscando una menor presión fiscal. Todas ellas llevaron sus valores a Bolsa desde el primer momento. Las principales industrias, Bancos, Seguros etc. ya se habían creado a principios de siglo. Era la época de los Chavarri, Zubiría, Ybarra, Gandarias y Martínez Rivas en las actividades siderúrgicas; de Sota y Echevarrieta, en los negocios navieros; de Churruca y Gorbeña en los problemas portuarios y de ferrocarriles.

 Euskalduna se creó en 1900 y aún faltaban 18 para la constitución de la Babcok & Wilcox. En 1914, por ejemplo, el Banco de Bilbao tan sólo tenía dos sucursales, una en París, instalada el 25 de mayo de 1902, en la calle de Pelletier, 14, y una segunda en Vitoria, desde el 15 de febrero de 1913. Era el tiempo en el que suspendió pagos el Crédito de la Unión Minera. Era el momento en el que la Sociedad Bilbaina, -recién trasladada de su domicilio arrendado en el Casco Viejo al nuevo edificio propio, el que hoy en día conocemos- y tan vinculada a la Cámara de Comercio, cumplía el 75 aniversario de su Fundación, allá por 1839.

Los 95.609 habitantes de Bilbao en 1913, o el presupuesto municipal del mismo año que se elevaba a la cifra de unos 10 millones de pesetas. La Zona del Ensanche no estaba edificada más que hasta la Plaza Elíptica y no en su totalidad, en las calles adyacentes a la Gran Vía. El Parque del Ensanche se hizo entre 1914 y 1915 con plantación de árboles todavía muy jóvenes que disfrutamos en la actualidad. La Alhóndiga  fue inaugurada en 1909, se quemó en 1919, y se restauró. En 1913 terminó el primer mandato de alcalde, Federico Moyúa, -fue alcalde, por segunda vez entre los años 1924 y 1931- entrando, en 1914, Benito Marco Gardoqui, por un corto periodo de dos años y a quien sustituyó, en 1916, Mario Arana Mendivil...

  Nada hoy es igual. Ni la sociedad es la misma, ni los intereses de los ciudadanos coinciden.

Si bien es cierto que, como dice una de mis favoritas y más bella expresión euskaldun, “izan zirelako gara; garelako, izango dira” (“porque fueron, somos, porque somos, serán”), no lo es menos que quien vive de éxitos pasados mata el capital de su propia innovación.

¿Cuál es la ineludible innovación que debe surgir en la sociedad vizcaina y la vasca en general, ahora, en 2010?.

Me gustaría abrir un debate sobre esta cuestión, por medio de las opiniones y comentarios que puedan aportar al blog cuantas personas estén interesadas en un debate sereno, riguroso y creativo.

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